Indiana blev nyligen den senaste staten för att föreslå idén om en "EV-skatt." Som vi har täckt tidigare har flera stater implementerat ytterligare årliga avgifter för elfordon. Till och med Kalifornien flyttade idén på en punkt.
Vid första anblicken verkar det nästan rimligt - intäkterna från gasskatter sjunker eftersom bilar över hela linjen använder mindre (eller ingen) gas; infrastrukturutgifterna behövs hårt men blir bara dyrare och pressar budgetarna ännu mer; effektivare bilar, särskilt elbilar, klarar sig utan att betala sin "rättvisa andel" för även om de använder samma vägar betalar de inte lika mycket (eller alls) för att underhålla dem.
Så varför ska inte dessa”frilastade” EV: er också tvingas betala en vägavgiftsskatt? Det finns flera skäl …
För det första skadar elbilar och personbilar i allmänhet oproportionerligt lite skador på vägen jämfört med större fordon som semi lastbilar. För det andra, om oroet handlar om”frilastare”, bör vi prata om skadorna som görs till världen av fossila bränslen, vilket är mycket större än vägskadorna som EV: er gör. För det tredje, på grund av hur få EV: er som är på väg ännu, kommer dessa avgifter inte att göra några väsentliga framsteg när det gäller att fixa budgetunderskott. För det fjärde är de föreslagna och antagna "EV-avgifterna" nästan alltid för höga, mycket högre än motsvarande beskattningsbelopp som sker för bensinfordon. Allt detta bidrar till en orättvis börda för EV: er och representerar ett försök att strypa en teknik som är både framväxande och representerar ett socialt goda när det gäller att minska föroreningar som positivt påverkar hela samhället.
Punkt en: Det visar sig att personbilar faktiskt inte skadar vägarna nästan. Enligt en GAO-studie gör en 80 000 £ 18-hjuling 9 600 gånger större skador på vägar än ett 4 000 £ personbil. Många EV: er är lättare än detta - till exempel BMW i3 väger så lite som 2 799 kg. Så om avsikten är att debitera bilar baserat på vägskador, bör nästan hela skatten betalas av fraktproblem, snarare än med personbilar, i alla fall.
Punkt två: Även om det är sant att EV: s”friladdas” på vägarna - men återigen gör de tiotusentals gånger mindre skador än lastbilar i alla fall - det är också sant att bensinfordon frilaster miljön på många sätt. Bensindrivna fordon ger negativa ytor i form av föroreningar, medan EV: s är relativt mycket renare. Denna förorening är kostsamt för samhället när det gäller hälsoeffekter, förlorad produktivitet, klimatförändringar och på andra sätt. Det är så kostsamt att två politiska chefer från Internationella valutafonden nyligen publicerade ett papper om implicita subventioner för smutsig energi uppgår till ett globalt årligt avfall på 5, 3 biljoner dollar, vilket är 6, 5% av den globala BNP. En annan nyligen uppsats uppskattar att varje gallon bensin som bränns gör ytterligare $ 3, 80 för miljöskador - ett långt ifrån den 18, 4 ¢ federala gasskatten som senast höjdes 1993.
Punkt tre: Om Indiana vill kompensera för ett budgetunderskott kommer beskattning av EV: er inte att få dem väldigt långt. Enligt denna artikel i Indianapolis Business Journal från augusti 2016 hade Indiana sett totalt 173 nya EV-apparater registrerade förra året, till och med augusti. Det tyder på att det kanske är 300 bilar vid årets slut. Om var och en av dessa bilar betalade Indianas föreslagna avgift på $ 150, är det statliga intäkter på 45 000 dollar. Till en ungefärlig kostnad på 1, 25 miljoner dollar per mil räcker det för att dyka upp till knappt 200 fot väg - vilket är ungefär hälften av en hundradel av en procent (0, 005%) av den 66 000 mil väg i Indiana.
Punkt fyra: Även om avgift på $ 150 kommer att resultera i en mindre ökning av intäkterna för Indiana, är det fortfarande alldeles för högt jämfört med de skatter som gasdrivna fordon betalar för närvarande. Indianas statliga gasskatt är 18 cent - även om detta förslag skulle höja det till 28 cent, så låt oss använda det numret. Detta innebär att $ 150-avgiften skulle räcka för att betala gasskatten på 535 liter bensin. Med hjälp av BMW i3: s 124 MPGe-betyg kan vi beräkna att en i3 kan resa 66, 340 mil på energikvivalenten 535 gallon gas - 5, 6 gånger mer än de 11 655 miles som den genomsnittliga indianern driver per år.
Eller såg du på ett annat sätt, för att köra samma i3 11, 655 miles per år, skulle du behöva konsumera 3 146 kWh energi till en konsumtionshastighet på 27 kWh / 100 mi. Eftersom de genomsnittliga elpriserna i Indiana är 10, 53 ¢ / kWh, kan den genomsnittliga i3-föraren räkna med att spendera 331 $ på el till sin bil årligen (räknar inte med billigare off-peak-elpriser som många EV: er kan utnyttja). Detta innebär att en avgift på $ 150 motsvarar en skatt på 45, 3% på energikostnaderna för att driva fordonet. Omvänt, till ett nuvarande genomsnittligt gaspris på $ 2, 35 / gallon, skulle Indianas 28-procentiga gasskatt endast representera en skatt på 11, 9% - vilket innebär att i3 betalar 3, 8 gånger så mycket skatt som ett gasfordon, genom denna mätning. Oavsett vilket sätt du tittar på det är detta en oproportionerligt hög skatt, till synes utformad för att straffa EV.
Slutligen betalar EV: er redan en”bränsleskatt” i form av elskatter. I Indiana gäller den statliga försäljningsskatten på 7% för el, och naturligtvis betalar eleverna detta”vid pumpen” - när man fyller hemma. Förresten, den nuvarande Indiana gasskatten på 18 cent per gallon fungerar till en 7, 6% skatt till nuvarande gaspriser på $ 2, 35 / gallon, så det ser ut som EVs redan betalar en motsvarande "pumpskatt" för gasfordon ändå!
Och allt detta bara för att politiker har varit för fega för att höja gasskatterna i proportion till inflationen eller som svar på mer bränsleeffektiva fordon (som visserligen Indiana föreslår här - och bra för dem för det), eller att flytta till ett annat system för vägbeskattningsskatt som faktiskt skulle vara mer rättvist (till exempel skatt baserad på vikt eller körsträcka). Gasskatten var en ganska elegant lösning - mindre effektiva fordon beskattas mer och det är lätt att samla in, men problemet är att det inte har höll jämna steg med infrastrukturkostnaderna.